Mobiliteit

Trends en uitdagingen

In juni 2019 is het decreet Basisbereikbaarheid door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het decreet stelt dat de mobiliteit in Vlaanderen flexibeler, efficiënter en duurzamer moet worden. Basisbereikbaarheid vertrekt van volgende doelen:

• Het bereikbaar maken van belangrijke maatschappelijke functies op basis van een vraaggericht systeem en met een optimale inzet van vervoers- en financiële middelen.
• Combimobiliteit en synchromodaliteit te faciliteren en een geïntegreerd mobiliteitsnetwerk uit te werken.
• Alle initiatieven voor collectief aangeboden vervoer of vervoer op maat, inclusief doelgroepenvervoer en collectief aangeboden taxivervoer, te capteren, te integreren en de exploitatievoorwaarden te vereenvoudigen.
• Een gedeelde verantwoordelijkheid te creëren van de verschillende actoren.

Sinds 1 januari 2019 is Vlaanderen ingedeeld in 15 vervoerregio’s. Nazareth en De Pinte maken deel uit van Vervoerregio Gent (VVR Gent). Met de inrichting van vervoerregio’s, vervoerregioraden en regionale mobiliteitsplannen hebben de gemeenten nu een kader waarbinnen ze kunnen samenwerken aan mobiliteitsuitdagingen. In elke vervoerregio is er een overkoepelende mobiliteitsvisie uitgewerkt: het regionaal mobiliteitsplan (RMP). Het RMP zal dienen als richtinggevend kader waarbinnen gemeenten hun eigen lokale mobiliteitsplan zullen kunnen opstellen. Het is van belang dat deze regionale visie op mobiliteit doorsijpelt in het lokale mobiliteitsbeleid van de verschillende gemeentes. Binnen het uitstippelen van het lokaal mobiliteitsbeleid is maximaal rekening gehouden met deze regionale mobiliteitsvisie.

De ambities van het RMP vormen de richtlijnen voor het opmaken en uitrollen van de (lokale) mobiliteitsvisie:

1. Klimaatgezond: minder CO2-uitstoot, meer aandacht voor ontharding, vergroening en biodiversiteit.
2. Attractief: aantrekkelijke duurzame vervoerswijzen en een aangename publieke ruimte.
3. Gezond en veilig: geen verkeersslachtoffers, meer actieve mobiliteit, minder licht en geluidshinder.
4. Inclusief: gelijkwaardige mobiliteit, betere toegankelijkheid op maat van jong en oud.
5. Innovatief en welvarend: meer deelmobiliteit, nieuwe technologie slim inzetten, duurzame economische groei.
6. Partnerschap: samenwerking binnen en buiten de vervoerregio.

Het RMP definieert 3 grote mijlpalen:

1. Modal shift personenvervoer. 40 % van alle (personen)verplaatsingen in onze vervoerregio gebeurt vandaag op een duurzame manier: te voet, met de fiets of het openbaar vervoer. Willen we onze ambities halen, dan moet dat cijfer omhoog. We gaan voor een toename naar 50 % duurzame verplaatsingen tegen 2030. Kijken we naar 2040, dan is onze ambitie nog straffer: 60 % duurzame verplaatsingen.
2. Modal shift logistiek vervoer. Het logistiek vervoer neemt ook een belangrijke plaats in op onze wegen, sporen en waterwegen. Vandaag gebeurt 26 % van het logistiek vervoer in Vlaanderen op een duurzame manier: via het spoor of via de waterweg. Tegen 2030 is het de ambitie om dit aandeel naar 30 % te brengen. Gezien de verwachting dat logistieke mobiliteit de komende jaren sterk zal toenemen, is dit een niet te onderschatten doelstelling.
3. 0 verkeersdoden en –zwaargewonden. In 2019 stierven in onze vervoerregio  5 mensen en werden 306 mensen zwaargewond in het verkeer. Elke dode en zwaargewonde die aan het verkeer te wijten is, is er één te veel. Daarom streven we in onze vervoerregio naar nul verkeersdoden, in overeenkomst met de ‘Vision Zero’ van de Vlaamse Overheid. Er worden geen tussentijdse doelstellingen opgesteld, we wensen immers zo snel mogelijk het streefcijfer van nul verkeersdoden te bereiken. De lokale besturen hebben daarnaast ook een groot ruimtelijk potentieel waaraan verschillende ruimtelijke ambities gekoppeld zijn. Ten opzichte van 2017 zal de bevolking in vervoerregio Gent tegen 2030 met 6 % zijn toegenomen. Deze ruimtelijke groei zal gepaard gaan met nieuwe uitdagingen op vlak van mobiliteit. Bij deze groei dient de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid van de inwoners ten alle tijden gegarandeerd te worden.

Wat betekent dit voor Nazareth-De Pinte?

Het mobiliteitsplan van De Pinte is goedgekeurd in juni 2018. De meeste acties uit dit mobiliteitsplan zijn uitgevoerd. Bovendien zijn de principes in het mobiliteitsplan van 2018 niet actueel genoeg meer om rond dezelfde principes een nieuw actieplan te bedenken voor de komende jaren. Nazareth heeft een recenter mobiliteitsplan dat werd goedgekeurd in augustus 2023. Hierin werd rekening gehouden met de principes van het Regionale mobiliteitsplan van de Vervoerregio Gent, duurzame mobiliteitsprincipes, zoals een nieuw fietsbeleidsplan, elektrische mobiliteit en deelmobiliteit. Het mobiliteitsplan van De Pinte zal hierop afgestemd dienen te worden.

In 2017 gebeurde 60 % van de verplaatsingen nog steeds met de auto. In absolute aantallen gaat het over 1.300.000 autoverplaatsingen per dag. Doen we niets aan de manier waarop we ons verplaatsen, dan kijkt de vervoerregio als een gevolg van de bevolkingsgroei, in 2030 aan tegen een totaal van 1.370.000 autoverplaatsingen per dag. Dat zijn er dus nog eens 70.000 meer dan vandaag. De filecijfers liegen er nochtans niet om. De voertuigverliesuren per dag liepen in 2019 op tot 7.000 uur. Bovendien zorgt de klimaatverandering en ons uiterst groot ruimtebeslag voor ongeziene uitdagingen.

De vervoerregio kan bijgevolg niet anders dan resoluut inzetten op twee dingen: enerzijds zorgen dat mensen minder en kortere verplaatsingen maken en anderzijds inzetten op een radicale modal shift: met z’n allen uit de auto en te voet, op de fiets, het openbaar vervoer of in de deelwagen. Zo creëren we een aangename ruimte om te leven.
Anderzijds, willen we dit realiseren, dan is een robuust wegennet voor bovenlokaal verkeer noodzakelijk. Zo komt schaarse ruimte vrij op de locaties waar we wonen, werken, naar school gaan, ...

Hoe dragen we bij aan de realisatie van de SDG's?

Aan de hand van duurzame mobiliteitsprincipes wordt getracht om de algemene verkeersleefbaarheid in de gemeente te verhogen en de verkeersveiligheid van elk van haar burgers te garanderen.

Lokale besturen die inzetten op een inclusief en duurzaam mobiliteitsbeleid dragen daarnaast ook bij tot de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen (SDG’s) van de Verenigde Naties. Mobiliteit is zelfs een expliciet onderdeel van SDG 11: ‘Tegen 2030 toegang voorzien tot veilige, betaalbare, toegankelijke en duurzame vervoerssystemen voor iedereen, waarbij de verkeersveiligheid verbeterd wordt’.

Daarnaast heeft een lokaal mobiliteitsbeleid impact op heel wat andere duurzame ontwikkelingsdoelstellingen die te maken hebben met bv. armoedebestrijding en ongelijkheid verminderen, goede gezondheid en welzijn, duurzame economische ontwikkeling, hernieuwbare energie, en klimaatactie.

Uit het SDG-rapport van Vlaamse provincies, steden en gemeenten blijkt onder meer dat contextfactoren een belangrijke invloed uitoefenen op duurzame mobiliteit. Gemeenten met een grotere bevolking en centrumsteden scoren beter op de indicatoren die verband houden met duurzame verplaatsingen, veilig fietsen en minder vervuiling door personenwagens. De tevredenheid over het openbaar vervoer ligt ook duidelijk hoger in en rond de grote steden dan in andere gemeenten.

Trends en uitdagingen

Er is een algemene trend in de maatschappij om duurzame en actieve vervoermodi aantrekkelijk te maken. Dit kan in eerste instantie door veilige, kwaliteitsvolle en goed onderhouden infrastructuur aan te bieden. We bouwen daarom een wandel- en fietsvriendelijk klimaat, onder meer door te werken met fietsstraten, door zachte doorsteken op te waarderen en door de oversteekbaarheid van de drukkere verkeersassen te verbeteren en de aanleg van veilige en comfortabele fiets- en voetpaden. We werken aan nieuwe, aangename, autoluwe omgevingen waar de verblijfs- en ontmoetingsfunctie centraal staat. 

Om dit mogelijk te maken dient de de toegankelijkheid van het openbaar domein met aandacht voor jong en oud, meer en minder mobiel. Voetpaden en oversteekplaatsen maken we geschikt voor rolstoelen en kinderwagens, in het bijzonder rond openbare gebouwen, scholen en zorginstellingen.

Wat betekent dit voor Nazareth-De Pinte?

STOP-principe

Nazareth en De Pinte hanteren beiden binnen het mobiliteitsbeleid het STOP-principe. Binnen het mobiliteitsbeleid wordt er prioriteit gegeven aan de actieve weggebruikers, aan de Stappers en de Trappers. Vervolgens focust het mobiliteitsbeleid zich op het Openbaar Vervoer en tot slot pas op het Privaat gemotoriseerd verkeer. Met deze aanpak wensen de gemeentes een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren waar verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van alle inwoners voorop gesteld wordt.

Basisbereikbaarheid

Combimobiliteit en Basisbereikbaarheid zullen waarschijnlijk ook centraal blijven staan in de openbaarvervoersvisie in de toekomst. De uitrol van Hoppinpunten en het toegankelijk maken van haltes zullen dus belangrijk blijven. Haltes aan Hoppinpunten moeten, al vanaf de realisatie toegankelijk zijn. In de komende legislatuur kan hier dus, op lokaal niveau, een inhaalbeweging worden gemaakt. Gelet op het nieuwe vervoersplan van De Lijn wordt de urgentie groter om haltes stelselmatig aan te pakken en toegankelijk te maken.

Toegankelijke haltes

Het Masterplan Toegankelijkheid, dat opgenomen is in het Vlaamse regeerakkoord, wil het volgende bereiken:

• 50 % van de haltes van het kern- en aanvullend net zijn toegankelijk tegen 2030.
• 100 % van de haltes die opgenomen zijn in een Hoppinpunt zijn tegen 2030 zelfstandig toegankelijk voor mensen met een motorische handicap en voor blinden en slechtzienden.

Beide gemeentes hebben een actieplan opgemaakt om dit geleidelijk aan te realiseren en jaarlijks enkele haltes aan te pakken. Concreet gaat het over 19 haltes op grondgebied De Pinte en 21 haltes op grondgebied Nazareth die tussen 2025 en 2030 toegankelijk gemaakt dienen te worden.

Trends en uitdagingen

Het RMP stelt twee regionale fietsnetwerken voor: een concreet netwerk op korte termijn (2030) en een wensbeeld op lange termijn (2050). Het wensbeeld waar we vanaf het in voegen treden van dit RMP gericht stappen naar willen zetten, laat het huidig bovenlokaal functioneel fietsnetwerk als één netwerk voor alle bovenlokale functionele verplaatsingen los om meer in te kunnen zetten op de diversiteit van fietsers.

Het wensbeeld op lange termijn is samengesteld uit 5 verschillende lagen

Wat betekent dit voor Nazareth-De Pinte?

Fietssnelwegen

De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan de fietssnelwegen F7 Gent-Kortrijk en F45 Gent-Oudenaarde. Zowel het traject van de F7, ter hoogte van de overweg Groenstraat, als het traject van de F45 kan sterk verbeterd worden. Fietsers op de F45 moeten er momenteel nodeloos omrijden en passeren langs minder veilige kruispunten. Deze fietsverbindingen van F7 en F45 moeten veiliger, directer en comfortabeler kunnen in De Pinte. Daarom onderzoekt Provincie Oost-Vlaanderen hoe het mogelijk is om de spoorkruisingen in De Pinte ongelijkgronds te maken door middel van twee nieuwe fietstunnels. Om op een veiliger manier het spoor te kruisen, het spoornet robuuster en de treinen klokvaster te maken, wordt daarbij ook naar de toekomst van de overwegen gekeken. Evenwel moet de lokale mobiliteit tussen de wijken, in het bijzonder voor de voetgangers en fietsers, op een efficiënte en leefbare wijze kunnen gebeuren. Voor dit alles wordt nu eerst een degelijk studie- en ontwerpproces opgestart, waarin ook betrokkenheid van de bewoners is voorzien. Voor het onderzoek en de realisatie van deze twee tunnels kan er gerekend worden op 820.000 euro financiële steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO). 

Ruilverkavelingsproject Schelde - Leie

In het kader van het ruilverkavelingsproject Schelde-Leie waarbij landbouwgronden worden herschikt om de perceelstructuur te verbeteren, wordt van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook voorzieningen op de wegen te verbeteren, o.m. door de aanleg van fietspaden. Het ruilverkavelingsplan Schelde-Leie voorziet heel wat inrichtingsmaatregelen zoals ontsluitingswegen voor landbouwpercelen, aanleg/herstel van fietspaden en vernieuwing van het wegdek. Op volgende locaties worden ook kwalitatieve fietspaden voorzien:

•  Keistraat – Kortrijkseheerweg
• Klapstraat-Vossenholstraat
• Oude Heirweg – Kortrijkseheerweg – Karrewegstraat
• N437 Kortrijkseheerweg – Klapstraat

De uitvoering van deze projecten is voorzien ten vroegste in 2025.

Fietsenstalling

Voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen zijn vaak een belangrijke voorwaarde voor inwoners om zich met de fiets te verplaatsen. Dit geldt voor de pendelaar op weg naar het bus- of treinstation, de medewerker van het lokaal bestuur, de bezoeker van de sportsites of de bezoekers van één van de boskernen. Het lokaal bestuur dient daarom verder in te zetten op fietskluizen en comfortabele fietsenstallingen.

Trends en uitdagingen

De ambitie van 60 % duurzame verplaatsingen tegen 2040 kan enkel door een snel, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer uit te bouwen. Zo worden trein en bus concurrentieel met de auto. Het toekomstig, sterk openbaar vervoernetwerk bestaat uit vier niveaus. Zo kan het openbaar vervoer voor elke verplaatsing een oplossing bieden.

Wat betekent dit voor Nazareth-De Pinte?

Het station van De Pinte is een regionaal Hoppinpunt. Een kwaliteitssprong in het regionale openbaar vervoer-netwerk is absoluut noodzakelijk om de doelstellingen te realiseren. De vervoerregio wilt een samenhangend vervoersysteem met snelle, frequente en comfortabele verbindingen uitbouwen. De vervoerregio wenst daarom op de corridors van Gent naar Oudenaarde en Deinze frequenties van 2 treinen per uur in dalperiode en 4 treinen per uur in de spits te realiseren. Daarnaast zijn er ook enkele grote projecten die een impact hebben op Nazareth–De Pinte.

Gent Spoort

Het stedelijk 'Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)-netwerk' situeert zich in de stedelijke gebieden. Het bevat tramassen (met mogelijke verlengingen) en hoogwaardige buscorridors. Het project 'Gent Spoort' onderzoekt de verlenging van tram 7 over de N43 tot aan portaal Le Noble.

Toegankelijke perrons

NMBS en Infrabel hebben het ophogen van de perrons in het station De Pinte voorzien tussen 2025 – 2030. De perrons worden toegankelijk gemaakt voor mensen met een handicap, o.a. door het installeren van een lift naar elk perron.

Sluiten van overwegen

Veiligheid is voor Infrabel een absolute topprioriteit. Jaarlijks gebeurt er gemiddeld 1 ongeval per week aan een overweg. Deze gevoelige punten op het treinnet hebben naast een impact op de veiligheid van het spoor- en wegverkeer ook grote gevolgen voor de stiptheid van de treinen en de dienstregeling. Bovendien zijn slagbomen vaker gesloten dan vroeger, omdat op sommige spoorlijnen nu meer reizigers- en goederentreinen rijden.

Infrabel streeft ernaar om alle overwegen op termijn te sluiten. Ook voor Nazareth–De Pinte zijn er plannen opgemaakt. Concreet gaat het om volgende overwegen:

• Groenstraat, De Pinte
• Deurlestraat, De Pinte
• Leeuwerikstraat, De Pinte
• Vossenholstraat, Nazareth
• Zandstraat, Nazareth
• Bernstraat, Nazareth

Trends en uitdagingen

De vervoerregio’s bouwen samen met Vlaanderen aan een nieuwe wegencategorisering.
Deze bouwt een visie op drie niveaus, internationaal en interregionaal doorgaand verkeer op het hoofdwegennet, regionaal en interlokaal verkeer op het dragend wegennet en lokaal verkeer op het lokale wegennet. De nieuwe wegencategorisering heeft als doel een robuust wegennet te realiseren. Dit wil zeggen een wegennet dat betrouwbaar, vlot en veilig is, zowel in normale als uitzonderlijke omstandigheden. 

Het hoofdwegennet zorgt voor een vlotte doorstroming van doorgaand verkeer en is de drager van het doorgaand vrachtverkeer. Op de hoofdwegen willen we de reistijd verbeteren. Het voorkomen van filevorming moet bijdragen aan het verminderen van sluipverkeer op het dragend en lokale wegennet. Onder de hoofdwegen verstaan we twee categorieën, namelijk de Europese en de Vlaamse hoofdwegen.

Het hoofdwegennet wordt ondersteund door een dragend wegennet van verbindingswegen dat ingeschakeld kan worden bij calamiteiten of onderbrekingen in het hoofdwegennet. Het dragend wegennet zorgt daarbij ook voor de vlotte afwikkeling van het regionaal doorgaand verkeer en bestaat bijgevolg uit regionale en interlokale wegen. Samen met het hoofdwegennet vormen ze een rasterstructuur van verbindingswegen. Dankzij een vlotte rasterstructuur kunnen we werk maken van verkeersluwe interlokale mazen.

De andere wegen (niet geselecteerd in het RMP) zijn lokale wegen, opgedeeld in ontsluitingswegen en erftoegangswegen. Zij hebben geen verbindingsfunctie en worden maximaal gevrijwaard van regionaal doorgaand verkeer. Ze ontsluiten de kernen in de interlokale mazen en geven er toegang tot de woningen en functies. De lokale wegen en de publieke ruimte worden ingericht voor duurzame verplaatsingen en aangename leefomgevingen. In tegenstelling tot de vorige twee netwerken vormen de lokale wegen boomstructuren.

De interlokale maas wordt begrensd door regionale en interlokale wegen, het dragend wegennet. Auto- en vrachtverkeer die hun herkomst of bestemming niet binnen een bepaalde maas hebben, zijn regionaal doorgaand verkeer en wordt de toegang tot de maas ontraden of ontzegd. Verkeer dat een herkomst of bestemming heeft binnen de maas, gebruikt de lokale wegen vanaf het hoofd- of dragend wegennet. De interlokale maas heeft dus geen ruimtelijke consequenties of is niet ruimtelijk structurerend. Het dragend wegennet mag geen harde barrière vormen en moet op voldoende plaatsen veilig oversteekbaar zijn. Het moet mogelijk blijven voor lokaal verkeer om van de ene maas naar de andere te gaan. Pas wanneer die route gebruikt wordt door regionaal doorgaand verkeer, moeten hier de nodige maatregelen getroffen worden.

Naast een modal shift van gemotoriseerd verkeer naar duurzamere transportmogelijkheden, is een robuust wegennet voor bovenlokaal verkeer noodzakelijk. Zo komt schaarse ruimte vrij op de locaties waar we wonen, werken, naar school gaan, ... 

Verkeersdrukte en overdreven snelheid van (doorgaand) verkeer zijn niet enkel lastig voor trage weggebruikers, het tast ook de veiligheid en de kwaliteit van de buurt aan. De vraag naar veilige fiets- en wandelroutes stijgt, vooral op de korte afstanden binnen de kernen van steden en gemeenten. De aanleg van fietspaden op hoofdwegen is aangewezen, maar in woonbuurten is dat niet altijd haalbaar. Fietsen in gemengd verkeer vraagt weinig en traag gemotoriseerd verkeer. Dan is het een goed en veilig alternatief. 

Wat betekent dit voor Nazareth-De Pinte?

Lokale wegencategorisering

De lokale wegencategorisering maakt deel uit van een robuust netwerkconcept. De basisinsteek is dat doorstroming voor gemotoriseerd verkeer maximaal gevrijwaard wordt op de hogere wegennetten. Op het lokaal wegennet moet leefbaarheid en het 'fix the mix' principe centraal staan. Lokaal bestemmingsverkeer wordt zo snel mogelijk naar het hogere wegennet geleid. De herkenbaarheid en uniformiteit van het wegennet in Vlaanderen, moet ervoor zorgen dat bestuurders hun rijgedrag aanpassen. Dit zou moeten resulteren in een hogere verkeersveiligheid.

Nazareth heeft reeds de nieuwe wegencategorisering toegepast in kader van het nieuwe mobiliteitsplan. In De Pinte wordt er nog gewerkt op basis van de oude weg categorieën.

Vlaamse hoofdweg - N60

Reeds in 2005 is een streefbeeld opgesteld voor de N60 Gent-Valenciennes, meer bepaald van het aansluitingscomplex met de E17 in de Pinte tot aan de provinciegrens in Ronse. Het streefbeeld werd opgesteld in functie van de geplande herinrichting van de N60 als primaire weg type I. Gavere, Kruisem, Nazareth en De Pinte hebben in 2024 aangedrongen op een actualisering van het streefbeeld van de N60. Binnen dit streefbeeld wordt er een structuur van vent- en parallelwegen voorzien, wordt het fietsverkeer ontdubbeld en gaat men uit van ongelijkgrondse kruisingen.

Interlokale weg - N43

Door de aanleg van de tramlijn richting portaal Le Noble wordt de N43 herleid tot een 2x 1 rijvaksbaan. De route Klapstraat – N43 heeft echter een vlotte doorstroming nodig om te vemijden dat het verkeer zich verplaatst naar wegen van een lagere categorie, zoals de Keistraat.

Snelheidsbeperking

In het nieuwe mobiliteitsplan van Nazareth is voorzien om zone 30 in alle wijken in te voeren. In het mobiliteitsplan van De Pinte zijn de wijken opgenomen in een snelheidsbeperking van 50 km/u. Vanuit verschillende wijken komt echter de vraag om deze snelheid te verlagen.